Jätkame publikatsioonide sarja, milles võrdleme olemasolevaid transpordiliike uuenduslike SkyWay transpordikompleksidega. Avaartiklis arutlesime monorelsi teemadel, seekord aga räägime trammist, mis on üks vanemaid ühistranspordiliike.

Elu on näidanud, et trammile väärt aseaine leidmine on üpris keeruline. Otsustage ise: hea reisijate läbilaskevõime, suhteliselt madalad käitamiskulud, keskkonnasõbralikkus ja spetsiaalne liikumistee. Tundub ideaalne lahendus linnatranspordi korraldamiseks. Kuid kõik pole sugugi nii lihtne. Lisaks trammiliikluse ilmselgetele eelistele on ka olulisi puuduseid. Vaadelgem.

Üks esimestest

Kaasaegsete trammide ajalugu sai alguse 19. sajandi 30-ndatel. Sel ajal hakkasid linnapilti ilmuma trammide eelkäijad — hoburaudteed. Hoburaudtee kujutas endast linnaraudteetransporti, mille vaguneid vedasid veoloomad, enamasti hobused. Vahel kasutati muulasid või suisa sebrasid. Sellistest USA linnadest nagu Baltimore (1828), New York (1832) ja New Orleans (1835) said hoburaudteede juurutamise teerajajad.

Hoburaudtee sai aga tõeliselt populaarseks tänu prantsuse leiutaja Alfonso Laboise’ile, kes pakkus 1852. aastal välja idee rattaäärikute jaoks mõeldud soonega raudtee jaoks. Sellise konstruktsiooni relsse sai paigaldada sõidutee sisse, kõrvaldades seeläbi hoburaudtee olulisima puuduse — 15 cm väljaulatuvad rööpad, mis tekitasid teistele liiklejatele palju ebamugavusi. Muideks, Labouise’ rööpakonstruktsioon on tänaseni kasutusel.

Erinevalt omnibussist — mitmeistmelisest hobuveokist, mis liikus mööda tavalist teed — võimaldas terasest ratta väiksem veeretakistus piki rööbast hobusel liikuda raskema veosega. Nagu eelkäijal, oli ka sellel veel üks suur puudus — hobune. Loomade füüsilised võimed mõjutasid reisijateliini töörežiimi (hobuse tööpäev oli 5 – 6 tundi), lisaks nõudis selline «mootor» regulaarset hoolt ja toitmist.

Arvestades asjaoluga, et ühe vaguni kohta läks tarvis keskmiselt kümmekond hobust, olid nende ülalpidamiskulud üsna suured. Seega oli mootori paigaldamine trammivagunisse kõigest aja küsimus.

1914. aastal suleti New Yorgis hoburaudtee ja selle asendas meile hästi tuttav elektritramm. Sama suundumust rakendati ka teistes linnades üle maailma. Tänasel päeval on ainsaks tegevaks hoburaudteeks Briti Douglase hobutramm, mis asub Mani saare pealinnas.

Igaühel on oma tee

Trammi üks peamistest eelistest on kindel liikumistrass. See võimaldab liigelda linnaliikluses suurema keskmise kiirusega kui näiteks bussi või trolliga, tagades oluliselt suurema reisijate läbilaskevõime.

Eraldatud trassi täielikku potentsiaali saab siiski realiseerida üksnes siis, kui see on teistest liiklejatest — transpordist ja jalakäijatest — täielikult eraldatud. Praktikas on seda üsna raske saavutada, eriti kui trammiliinid kulgevad läbi elurajoonide. Sellest tulenevalt võib tramm liiklusesse takerduda ning selle osalusel juhtunud õnnetus võib eraldi liikluslõigu täielikult halvata.

Trosstranspordikomplekside puhul liigub veerem mööda rööbastee konstruktsiooni, mis asub maapinna kohal, teisel tasandil.

Selline lahendus võimaldab vabaneda paljudest probleemidest, mida põhjustavad hulgaliselt kokkupuuted teiste liiklejatega. Lihtsamast lihtsam: ei mingeid liiklusõnnetusi ega liiklusummikud ning veeremi kiirusepiirang puudub. Boonusena veel suurepärane vaade aknast.

Muide, linnaelanikud on trammile äärmiselt lojaalsed. Miks? Küsimus on retooriline. Tõenäoliselt tänu võimalusele sõita linnas minirongiga ilma maa alla minemata. Kuid selles puhtalt esteetilises küsimuses on võidumeheks trosstransport, pakkudes linnaelanikele ainulaadset võimalust proovida õhurööbastel liikuvat elektrisõidukit.

Kes hoiab tüüri?

Trammi ohjad on trammijuhi käes. Ka kõik sellega kaasnevad võimalikud probleemid käivad siia alla, sealhulgas turvalisusega seotud hädad. Inimfaktori tõttu jääb iga süsteem haavatavaks, kuna keegi pole vigade suhtes immuunne. Kujutlege — jalakäija satub trammiteele, kuna tähelepanematu autojuht ei andnud teed ja trammil polnud aega õigel ajal pidurdada. Selle tagajärjeks on seisakud liinil, rahaline kahju vedajale ja seotud osapooltele. Seejuures veel veab, kui ohvrid pääsevad puhtalt materiaalsete kahjudega.

Tegeletakse linnatrammi automatiseerimiskatsetega: 2018. aasta septembris korraldas Siemens Berliinis rahvusvahelise näituse InnoTrans raames Combino trammi esitluse, mis vedas reisijaid Potsdami linnas 6-kilomeetrisel teel. Tramm oli varustatud mehitamata sõidukites kasutatavate seadmetega — kaamerate, lidari ja radariga, mis töötavad koos tarkvaraga. Autonoomsete trammide edukas kasutuselevõtt võib tõsta kõnealuse sõiduki turvalisuse taset märkimisväärselt. Ent — kuni see liigub teiste liikluses osalejatega samal tasandil, püsib oht siiski üsna suur.

SkyWay transpordi- ja taristukompleksides on veeremi liikumine juba täna täielikult automatiseeritud. Tänu teestruktuuri paigutamisele teisele tasandile kaob absoluutselt enamus veeremi võimalikest häiretest. Sellest tulenevalt väheneb muutujate arv, millega juhtimissüsteem tegelema peab. See tähendab, et sellist süsteemi saab teha olemasolevatest usaldusväärsemaks ja tõhusamaks.

SkyWay nutimasinad ei suuda mitte ainult eristada takistusi nende teel, pidevalt jälgida ohutut intervalli üksikute transpordimoodulite vahel, vaid ka automaatselt dokkida vigase mooduliga ja seejärel pukseerida see depoo juurde.

Juba praegu on SkyWay veeremihaldussüsteem võimeline tundma ära nägusid, mis võimaldab jälgida reisijate tervise halvenemise juhtumeid, aga ka õigeaegselt tuvastada ja ennetada ebaseaduslikke toiminguid, näiteks vandalismi. Lisaks õpib süsteem pidevalt, mis näitab, et trosstranspordi süsteemide turvalisuse tase kasvab pidevalt.

Kiirus ja kandevõime

Kõikidest linna ühistranspordiliikidest edestab trammi kandevõime (kiirtrammid — 22 000 reisijat tunnis) ja veeremi läbilaskevõime osas üksnes metroo. Tänu haakeseadisele on trammiliinil vagunite hulka lihtne suurendada, ilma et juhtide arv tõuseks.

Kaasaegsete trammide liikumiskiirus võib ulatuda kuni 120 km/h, kuid tegelikkuses varieeruvad käitamisnäitajad vahemikus 20 kuni 40 km/h, mis on tingitud paiknemisest esimesel tasandil ja pidevast liikluse häirimisest. See on jällegi tingitud asjaolust, et trammid liiguvad mööda avalikke teid. Muide, SRÜ-s nimetatakse trammisüsteeme, mille keskmine käitamiskiirus on üle 24 km/h, kiirtrammideks.

SkyWay linnatranspordikompleksides võib läbilaskevõime olla 50 000 reisijat tunnis ja rohkem ning veeremi maksimaalne kiirus võib ulatuda 150 km/h ja enam. Mõistagi, see saavutatakse sirgetel trassilõikudel ja linnakomplekside raskeversioonides, kus liiguvad rongid mahutavusega 200–300 reisijat. Samuti on ilmne, et kui rajal on näiteks 200 meetri raadiusega kurve, siis ei saa kiirus külgmiste tsentrifugaalkiirenduste tõttu olla suurem kui 36 km/h, mis ei tohi füüsikalistel põhjustel olla suurem kui 0,5 m/s2. Tegemist ei ole SkyWay puudusega, vaid füüsikaseadustega, mida järgivad kõik transpordisüsteemid, kaasa arvatud trosstransport.

Täpselt samamoodi, nagu ei saa arendada kiirust 150 km/h, kui jaamade vahe on näiteks 500 m. Maksimaalne oleks siis sõidu ajal 70 km/h, mis põhineb jällegi füüsikaseadustel, kuna kiirenduse ja pidurdamise mugav kiirendus peaks olema väiksem kui 1 m/s2. Vastasel juhul peaks sellist «mugavust» linnaliikluse puhul nimetama «puiduveoks».

Seetõttu on läbilaskevõime 50 tuhat reisijat tunnis ja kiirus 150 km/h – need on linnatranspordi võimalused ning konkreetse linnatranspordiliini eripärad määratakse kindlaks konkreetse aadressprojekti teostatavusuuringu või äriplaaniga.

Põgusalt numbritest

Trammil on muljetavaldav tõhususvaru, kuid selle linnapilti lülitamise hind on endiselt üsna kõrge. See on fakt. 1 km linnatrammitee ehitamine maksab keskmiselt umbes 10 miljonit USD. Need arvud on siiski väga meelevaldsed, kuna siia ei ole arvestatud veeremit, taristut, energiavarustust ega paljut muud, seejuures ka konkreetsest ehituskohast sõltuvaid tegureid. Näiteks Moskva linnalähistrammi (mitte Moskva linna sisese) projekti Podolskist Ramenskovosse (Domodedovo ja Žukovski lennujaamade kaudu) esialgne maksumus 74 km pikkuse 16 jaamaga lõigu jaoks ulatus 92 kuni 98 miljardi vene rublani. See on üle 20 miljoni USD kilomeetri kohta, sealhulgas taristukulud. Samal ajal ei võeta reeglina arvesse ühegi trammiprojekti kõige kallimat osa – linnamaa maksumust.

Ent trammiliinide ehitamise kõrgeid kulusid õigustavad seda tüüpi transpordi muud eelised — vastupidavus, keskkonnasõbralikkus ja madalad reisikulud.

Erinevalt autotranspordist ei saasta tramm ümbritsevat linnakeskkonda süsivesinike põlemisproduktide ning õhkrehvide ja asfaldi kulumisjääkidega ning selle trasse saab ühendada rohelusega, millel on kasulik mõju ka linna mikrokliimale.

Bussi või trolli kasutusiga on 10 – 20 aastat, ent trammivaguni puhul ei ole ka 50 aastat probleemiks. Lisaks on viimasel ajal hakatud tramme varustama süsteemidega, mis muudavad alalisvoolu, millest tramm toidet saab, vahelduvvooluks. See võimaldab paigaldada trammile vahelduvvoolu elektrimootoreid, mis ei vajagi praktiliselt hooldust, kuna neil puuduvad kuluvad ja hõõrduvad osad.

Samuti saab trammi puhul hoida reisikulud üsna madalal — 40% madalamal kui bussil või trollil.

Võimatu on jätta mainimata trammi ilmselget puudust — müra ja vibratsiooni. Trammivaguni (koos reisijatega) maksimaalne tehniline kaal võib ulatuda 50 tonnini, mis koos raskete metallist rattapaaride, ebaühtlaste rööbaste ja nendevaheliste vuukidega garanteerivad linnaelanikele köögikappide vappumise. Lisaks kannatavad hoonete fassaadid ja vundamendid. Muidugi saab olukorda osaliselt parendada, paigaldades vibratsiooni-isolatsiooni, kummeeritud rattad ja teostades rööbaste termoliitkeevituse, kuid praeguste trammide tekitatavast mürast täielikult vabaneda võimalik ei ole.

SkyWay transpordisüsteeme iseloomustab vähene materjalikulu — tänu trossrelssidele suudab teestruktuur vastu pidada suurtele koormustele, jäädes samas kergeks ja vastupidavaks. Väike materjalikulu = madalad ehituskulud.

SkyWay veerem on täielikult elektrifitseeritud, mis tähendab, et selle mõju keskkonnale väheneb praktiliselt nullini. Teestruktuuri ohutusvaru on mõeldud 100-aastaseks käitamiseks, veeremi puhul — 25-aastaseks.

SkyWay veeremi puhul kasutatakse ajamina erikujundusega terasest veorattaid. Neid iseloomustab kitsa (valtsimise suunas) kontaktpinna tõttu madal veeretakistus. Ratasmootorid koos silmapaistva aerodünaamilise jõudlusega tagavad veeremi madala energiatarbe.

Pidev estakaad, spetsiaalse betooniga täidetud trossrelsid ja komposiitmaterjalide kasutamine ratasmootorite ehitamisel lahendab trosstranspordikomplekside puhul edukalt müra tekke probleemi. Tulevikus peaks SkyWay veeremi müra praktiliselt täielikult kaduma, sellega tegeletakse pidevalt.

Madal energiatarbimine ja madalad kapitalikulud SkyWay transpordikomplekside ehitamisel tähendavad madalat hinda reisijale. Arvestuste kohaselt on SkyWay linnaliinidel piletihind madalam kui potentsiaalsetel konkurentidel.

Järeldused

Trammi eelised taanduvad suures osas vaid ühele, ent peamiseks puuduseks on tarvidus jagada tänavaruumi teiste liiklejatega. Muidugi saab kõige problemaatilisemad piirkonnad viia eraldi tasandile — eraldi estakaadile või isoleeritud maa-alusele trassile. Kuid sellisel juhul tõusevad paratamatult ja kohati kordades ehituse maksumus, mis seab kahtluse alla nende ehitamise asjakohasuse.

Trosstranspordikompleksidel puuduvad trammidele omased puudused isegi konstruktsioonitasemel. Suur liikumiskiirus, tõhusus, reisijate enneolematu turvalisuse ja mugavuse tase, madalad ehituskulud, säästlikkus… SkyWay eelistest võiks lõputult rääkida, kuid isegi nendest, mis siin loetletud, piisab lihtsa järelduse tegemiseks: väärtuslik alternatiiv olemasolevatele transpordiliikidele on juba loodud.

Allikas: https://skyway.capital/news/new?id=636

%d bloggers like this: